| 備受關注的京津冀交通一體化藍圖正在逐漸清晰。《中國經營報》記者近日獲悉，由國家發改委和交通部聯合制定的《京津冀協同發展交通一體化規劃》 中，提出了建“軌道上的京津冀”的設想，這一設想也得到了鐵路部門和京津冀三地的支持。未來，京津冀地區將形成以干線高鐵、城際鐵路、區域快線、地鐵為 支撐的四個層次的軌道交通網。而這一龐大交通網上的城市定位問題，也成為各界爭論的焦點。
謀劃“四層次”軌道網
“最近北京在做城市總體規劃的修改，郭書記(北京市委書記郭金龍)對總體規劃有一個新的要求，就是要把京津冀協同發展作為北京城市總體規劃修改 的一個新的戰略。”北京市城市規劃設計研究院副院長杜立群向記者透露，為了讓北京的發展方向與京津冀協同發展接軌，北京城市規劃在環保、交通和產業等方面 進行了修改。
“交通方面，我了解的情況是，在《京津冀協同發展交通一體化規劃》中，設想要建立一個軌道上的京津冀，現在鐵道部門也在積極把權力下放給地方， 兩個地方之間就可以建地方鐵路，來形成地方的軌道網絡。我們也希望利用這樣的中央政策，能夠在軌道建設上跟京津冀協同發展結合在一起。”杜立群表示。
北京市交通委員會主任周正宇不久前在《人民日報》舉辦的京津冀協同發展論壇上也表示，“今年的8月份，國家組織了兩院院士專家組，在交通層面明 確地提出，未來要形成軌道上的京津冀。軌道上的京津冀，未來應該是四個層次，一個是國家的干線高鐵；第二是城際鐵路，現在的城際有京津城際，未來應該還有 京唐、京張這樣的城際；第三個層次，現在叫區域快線，這個原來在北京叫市郊鐵路，現在我們把它放到了更大的區域，可以把它叫做區域快線；第四個是城市的地 鐵系統。現在看來，這個體系未來還是清晰的，我們缺少的是整個的規劃，在規劃層面缺少的是區域快線，所以我們現在已經開始加緊來編制區域快線規劃。”
河北省常務副省長楊崇勇近日透露，京津冀三地和鐵路總公司擬出資100億元，組建京津冀軌道交通投資公司。
“區域性軌道交通投資公司的成立，將使得三地在軌道交通規劃、勘探、籌資、建設上擁有統一的部署，也更有利于三地打破行政分割，最大程度上尋求共贏。”中國社會科學院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁表示。
破行政“分割”
事實上，早在2008年6月，北京市規劃委已開始會同原鐵道部計劃司組織市交通委、市規劃院、鐵三院等單位開展了《北京都市圈軌道交通資源整合 規劃研究》和《北京城市軌道交通遠景線網規劃》等課題研究。在上述研究中，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網服務水平劃分為三個圈層。其中，第 一個圈層是北京市內的地鐵系統；第二圈層，距首都約65~80公里半徑范圍內，包括懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南 部周邊城市，推薦采用市郊鐵路運輸系統，即乘坐軌道交通到達城市中心區，平均時間控制在一小時以內，運行速度不低于80公里/小時。第三圈層是，天津、保 定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內的主要城市，以城際鐵路和高速鐵路為主體構建規劃線網。
但多年來，除第一個圈層進展順利外，第二圈層和第三圈層提到的城際鐵路都停留在規劃階段。在不少專家看來，這與北京與周邊地區的行政分割不無關系。
“京津冀三地在行政上是獨立的，每個城市都在各自規劃自己的交通體系，這就導致了銜接的困難。”單菁菁表示。
而在京津冀協調發展的背景下，三地的軌道交通建設又一次被重視起來。河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴表示，“京津冀三地距離較近，以航空 為主要交通手段顯然在時間和經濟成本上都是不劃算的，而這一區域有上億的人口，公路交通污染大、易發生擁堵，也不適合大規模發展。軌道交通具有運量大、安 全性高、人流和物流相對分離等優勢，非常適合在京津冀地區重點發展，未來，隨著京津冀地區軌道交通網的建設，主要城市間將形成一小時甚至半小時經濟圈，促 進城市間的人流和物流發展。”
北京交通大學經管學院教授趙堅也表示，作為一個特大型城市，北京的交通網絡要更多滿足周邊地區人口上下班的通勤需求，而軌道交通，尤其是50公 里之內的通勤鐵路(即區域快線)，是最有效率的方式。比如，有30萬在京上班人口的燕郊，如果有一條入京的鐵路，幾分鐘一趟，不用買票，直接刷卡進站，民眾上下班就會便捷很多。
在龐大的軌道交通網絡中，京津冀三地的眾多城市如何定位，也是一道難題。目前，除了北京外，天津、石家莊、唐山等地均提出要打造區域性交通樞紐或物流中心的目標，競爭之意非常明顯。
有接近交通部的人士向記者透露，現在京津冀的主要交通問題是結構不合理，京津冀地區是全國鐵路網最密集的地區，但有些交通基礎設施的作用沒有發 揮出來，全國各地的人和貨物都把北京作為大樞紐，在北京換乘或中轉，這是不合適的，有關部門提出在鐵路方面要“優化提升北京的客運功能、天津的貨運功能”。
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